抢先体验宋PLUS DM-i 轻描油耗淡写技术

　支持发动机任性高效的，就是比亚迪官方称为“EHS”的电混系统，它可以说是这套DM-i技术的灵魂。之前的官宣中称这套系统为“E-CVT”，但因为EHS本身除了需要传递动力以外，还集成了两台电机和两套电控系统，一肩扛起了发电和电动机输出两个重要工作，所以再以变速箱的称呼命名，那肯定是不合适的。

关于这个EHS电混系统我简单说几个好理解的点，首先是高度集成化，为空间和车重做出了不错的贡献，认可这点的前提是，它确实需要负担很多工作，两台转速能达到16000rpm的电机不仅要负责发电和动力输出，还要负责动能回收、为发动机调速、控制驾驶模式等等。为了完成发动机的高效，EHS电混系统承担了太多。

这套EHS电混系统的核心卖点不仅是“忙”，依据官方给出的数据来看，它效率还高，传动效率最高可达97.5%，不得不说，相当极限。但是现在并不是质疑数据的时候，因为质疑的依据多数来自揣测。我唯一能说的是，官方解释了我心中最大的疑惑，就是过热问题。扁线电机、成型绕组技术、油冷技术的加入让这一切变成可能。

既然集成了输出电机，自然比亚迪也为EHS电混系统设定了不同版本，以供应不同 车型使用，目前得到的信息是，将会有分别命名为EHS132、EHS145、EHS160的三款型号。

　　EHS132电混系统，峰值功率为132kW，峰值扭矩为316Nm，最高转速达到16000rpm，将搭载在“低纯电续航版”的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上 。

　　EHS145电混系统，峰值功率为145kW，峰值扭矩为325Nm，最高转速达到16000rpm，将搭载在“高纯电续航版”的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和“低纯电续航版”的唐DM-i上 。

　　EHS160电混系统，峰值功率为160kW，峰值扭矩为325Nm，最高转速达到16000rpm，将搭载在“高纯电续航版”的唐DM-i上 。

对于我一个工科生来说，看到全部自主开发生产的EHS电混系统能绕开各个大厂牌的技术还是很开心的，而这样的做法也促成了高效率发动机和大功率电机的这一对绝配，前者可以单纯高效，后者虽然忙的不亦乐乎，却似乎能给“混合动力车型到底是混合了二者的缺点还是吸收了二者的优势？”这个问题以正面回复。

聊完整个DM-i的大致架构和工作原理，我们再回到车里来。本次试驾的宋PLUS DM-i车型，官方称长续航版（纯电续航110km），搭载的动力总成为骁云-插混专用1.5L高效发动机及EHS145电混系统，综合最高输出功率为226kW，综合最高扭矩为460Nm，纯电续航为51km，官方给出的亏电油耗为4.5L/100km，百公里加速为7.9秒。

　　无论你是否对数据敏感，是否能够在这组数据下列出一堆可供比较的车型，如果你不考虑技术深度与运行逻辑，那么单纯数据的比较也就显得过于“单纯”。在传统的数据矩阵下，我们还需要关注的另一半是系统的运作逻辑和各个部件的执行力。不如从工作模式入手，我们接着往下聊。

宋PLUS DM-i和大多数混合动力产品保持一致，能实现EV模式、HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱模式，当然了能量回收是肯定少不了的。

　　由于后续的油耗测试是在亏电状态下进行的，全程都是在HEV下进行 ，但是我们可以通过中控屏幕看到车辆在适应不同路况时各个工况的变化，所以在油耗测试的驾驶过程中其实这4种模式我也算都感受到了。

　　在展现能量流信息图之前，我必须交代一下，目前我们看到的这套系统样式虽然与比亚迪在售车型保持一致，但是未来一段时间，它将迎来一个小版本优化，样式上将会有所改变，我预估应该会是在车辆正式上市的时候同步推出。

EV纯电模式，由于我需要在加油前将电量消耗到25%，所以还是体验了一段纯电的表现，总结来说是顺畅、柔和，对电机驱动来说从来不缺乏刚猛，反而顺畅和柔和却是难能可贵的，这也是为什么有一部分人觉得电动车型开不惯的原因。

　　而实测中的HEV模式下，我也观察到，即便是亏电状态，绝大多数的工况下系统还是会选择优先纯电输出，这样的底气自然是来自于发电和动能回收的双重高效上。

HEV并联模式，这个模式下为发动机和电机共同驱动，主要是为了提速。本次的测试中除了超车和爬坡外，主要出现在高速巡航路段上，佛系油耗测试就是应该在合适的场景使用合适的工况。8.5秒的百公里加速不算抢眼，但是得益于扭力大，所以超车也是不用心虚的。

HEV串联模式，这其实就是我们今天主要使用的模式，采用的也是时下认可度最高的增程式设定，由发动机负责带动发电机，给输出电机供电。当然了电控系统并不会恒定在这个模式下不动，它的判断依据主要来源于油门踏板，以及我们对电池SOC的设定，这才有的我们今天能将所有模式体验齐这回事。

发动机直驱模式，虽然系统给发动机下了个死命令，就是只能在高效区活动，但如果这个时机到了，那么系统会毫不犹豫地关闭输出电机，让它离开自己的能耗短板-高速区间。

能量回收，这其实并不算是一种模式，但是真的可以感受到电控系统像是一个持家有道的巧妇那样，积极地出现在任何模式下，回收一切富余能量。这并不是说在动能回收力度最大的设定下体感有多明显，事实上如果你不踩刹车，能量回收力度不高于25kW，其实身体感知是不明显的。

“执行力坚决”这样的形容，一般情况下更常见于运动车型，而今天我觉得它也和DM-i这套系统的高效很搭。每一个不同的工况应该在什么时间出现，由哪个部件来执行，安排的明明白白，并且不失时机介入，该退出时坚决撤退。

　　不过基于宋PLUS DM-i还在试装阶段，同时体验的深入程度还不够，这样的描述似乎还是有些言之尚早。但仅就事论事的说，这种浅尝即止的感受确实引发了我对于量产版深度试驾的浓厚兴趣。